In particolare:lavoratori del notte licenziati (circa 800); nastro lavorativo del regionale (Orario di lavoro), flessibilita in generale, quadri e figure della sicurezza non c’è nessuna risposta.Per quanto riguarda la parte economica l’azienda Fs propone una tantum per gli anni (2009/ 2011) euro 1.200, più 6 mesi del 2012 di euro 360 più un aumento per l’anno 2012 a partire dal 01 luglio sul minimo tabellare da definire ( manca proposta aziendale). Inoltre manca ancora una base economica per istituire il Fondo sanitario per tutti i dipendenti e la definizione economica per il premio di risultato.

Vi terreno informati per ulteriori novità

la segreteria

Ci siamo confrontati con la controparte datoriale sul campo di applicazione e sulla durata dei due contratti e sui seguenti capitoli: sistema delle relazioni industriali, diritti sindacali, mercato del lavoro, classificazione professionale, orario di lavoro, svolgimento del rapporto di lavoro, retribuzione.

In sintesi il confronto ha prodotto un buon livello di definizione delle previsioni contrattuali ricomprese nei seguenti capitoli:

• Sistema delle relazioni industriali e Diritti Sindacali che, in applicazione e a integrazione del medesimo capitolo definito nell’ambito del Ccnl della Mobilità, è stato completato con le previsioni di competenza del Ccnl delle Attività Ferroviarie e del Contratto Aziendale FS;
• Mercato del lavoro che, oltre a recepire le previsioni contrattuali del capitolo “Costituzione del Rapporto di lavoro” del Ccnl della Mobilità regolamenta il periodo di prova, completa la disciplina del contatto a termine, del lavoro a tempo parziale, dell’apprendistato professionalizzante;
• Classificazione Professionale che, nella prospettiva di ricomprendere le esigenze delle imprese ferroviarie presenti sul mercato, prevede 7 livelli professionali e 16 posizioni retributive e si arricchisce sia negli aspetti relativi alle declaratorie sia con nuove figure professionali;
• Orario di lavoro che, tenendo conto delle tecnologie immesse negli ultimi anni e delle evoluzioni del quadro legislativo che ha favorito, attraverso i processi di liberalizzazione, la proliferazione di nuove imprese ferroviarie, prevede 38 ore settimanali per il Ca Gruppo FS e introduce sia nel Ccnl Af che nel Ca FS norme di impiego differenziate del personale nelle sezioni specifiche trasporto passeggeri veloce, regionale e locale, media e lunga percorrenza, merci, servizi complementari e di supporto alle attività ferroviarie (accompagnamento notte, ristorazione, pulizie, navi traghetto);
• Svolgimento del Rapporto di lavoro dove vengono confermate e rafforzate le tutele e i diritti dei lavoratori (es. malattia, infortunio, maternità e paternità, diritto allo studio, congedi e permessi, formazione, ambiente, salute e sicurezza, pasti aziendali, tutela legale, previdenza complementare, ecc.);
• Retribuzione dove per quanto attiene alla struttura retributiva la parte del Ccnl Af è stata confermata (salario professionale) e semplificata mentre nel Ca Gruppo FS si stanno ancora esaminando ipotesi di semplificazione e trasformazioni di competenze anche in considerazione della variazione dei modelli organizzative e delle previsioni legislative che prevedono agevolazioni fiscali per le competenze che incentivano l’efficienza e la produttività.

 Fra le principali questioni pendenti restano ancora da definire:

• decorrenza e durata del Ccnl Af e del Ca FS;
• tutele occupazionali e salariali dei lavoratori dei servizi complementari e di supporto alle attività ferroviarie (accompagnamento notte, ristorazione, pulizie) per le fasi in cui sono interessati da cambio appalto;
• tutele e aspetti connessi con il ruolo di D.L. e C.E.L.;
• alcuni aspetti che riguardano le norme di impiego del personale mobile;
• il trattamento del lavoro straordinario del personale dell’area quadri;
• doveri del personale e corrispondenti aspetti disciplinari e sanzionatori
• parte economica per ciò che attiene alla regolazione dei periodi pregressi (Una-Tantum) e agli incrementi retributivi a far data dall’anno in corso;
• apprezzamento del passaggio a 38 ore settimanali dei lavoratori del Gruppo FS;
• normativa di accesso ai treni (Titoli di viaggio) per lavoratori del Gruppo FS;
• definizione “Salario di Produttività” e revisione I.U.P. per lavoratori del Gruppo FS;
• definizione “Premio di Risultato” per lavoratori del Gruppo FS.

Il negoziato riprenderà il prossimo 17 maggio con l’obiettivo di definire le questioni ancora aperte e di perfezionare gli aspetti già trattati.

La Segreteria Nazionale

Saluti

Come Fit/Cisl non crediamo invece che sia tutto fermo, ma che questo tipo diatteggiamento, rientri in una strategia: far passare il tempo, far dimenticare la questione e,poi, nel momento opportuno, quando per andare nel Plesso Lavagnini è troppo tardi perchégli spazi sono già tutti occupati, venire fuori con una proposta alternativa che moltoprobabilmente è la stessa di qualche mese fa.

Se questo è l’obiettivo noi non ci stiamo, perché prima di intraprendere qualsiasi decisionealternativa, vogliamo verificare i costi e benefici. Rilanciamo perciò la nostra idea, nata nel2009, di trasferire tutto il personale ferroviario di Italferr nel Plesso Lavagnini. Non bisognaperdere tempo ed è quindi necessario che la dirigenza di Itaferr interagisca con la dirigenzadelle società del Gruppo FS, Ferservizi e Trenitalia, per trovare le giuste soluzioni nell’otticadella razionalizzazione degli spazi e dei risparmi a carattere generale. Vogliamo suggerireche il trasferimento del personale di Italferr (60/70 persone), dovrebbe avvenire alla finedell’anno 2012, dopo aver fatto tutti i lavori necessari, tenendo conto anche delle ulterioriuscite di personale per pensionamento e degli ulteriori trasferimenti di personale dallasocietà Trenitalia verso il nuovo impianto di Osmannoro. Insomma se si vuole ci sono tuttele opportunità.

Come Fit/Cisl è nostra intenzione insistere su questa scelta. Rispetto ad una situazionedifficilissima per il Paese, dove i cittadini sono tartassati da una pressione fiscale senzaprecedenti, i ferrovieri non rinnovano il contratto di lavoro da oltre 3 anni con unabbassamento del potere d’acquisto notevole ed oltre, siamo fermamente convinti che nonesista altra scelta e che tutto debba svolgersi nell’ottica della sobrietà e del rigorefinanziario. Sembrerà strano ma condividiamo l’affermazione che abbiamo letto su undocumento aziendale del Gruppo FS “…… Non siamo più parassiti, ha sottolineato ilnumero uno del Gruppo, “non sprechiamo risorse, non buttiamo soldi, creiamovalore, per rinnovarci e investire. Siamo una grande impresa attiva, positiva,trasparente……….etc.” Noi crediamo che queste affermazioni valgano per tutti, compresala società Italferr.

Ribadiamo che a tal proposito, esiste anche una lettera a firma delle OO.SS. unitarie dellaToscana insieme alla RSU di Italferr in data 12/04/2012 che sulla questione chiede diconfrontarsi per arrivare ad una soluzione positiva per il personale.

E’ urgente chiarire la questione e togliere tutti i dubbi affrontando il problema in manieracristallina; questo non è il momento di tergiversare ma di coinvolgere i Lavoratori e il Sindacato, come del resto previsto dagli accordi in essere e dal CCNL AF ancora in vigore.

Firenze 10 maggio 2012

La Segreteria Regionale

Tale nuova procedura prevede che le richieste dei buoni pasto siano effettuate entro il 15 del mese antecedente a quello per il quale viene richiesta la fornitura e sulla base delle presenze effettuate nel mese precedente.

Conseguentemente i dipendenti si trovano a ricevere un numero di ticket che possono non corrispondere alle reali esigenze che si vengono a determinare mensilmente ma soprattutto si determina un disallineamento tra la prestazione per la quale è previsto l’uso del ticket e l’effettiva disponibilità che viene di fatto posticipata.

In considerazione di quanto sopra siamo a far presente che anche la tematica del ticket, per quanto riguarda la maturazione ed assegnazione, ricade dalla disciplina contrattuale art.46 Ccnl AF e art.19 Confluenza al Gruppo FS.

Pertanto siamo a richiedere la modifica delle disposizioni impartite in materia ed in contrasto con le norme contrattuali vigenti.

Distinti saluti.

I motivi a base della vertenza, sono da ricercare in particolare nell’atteggiamento tenuto dalla proprietà (RATP) della società Autolinee Toscane. Una società con 35/40 persone che svolge il servizio di trasporto pubblico locale presso Borgo San Lorenzo che, a nostro avviso, senza nessun giustificato motivo, ha provveduto a licenziare un autista con la motivazione della riduzione dei finanziamenti stabiliti dalla Regione Toscana. Motivazione completamente criticata dalla Regione stessa, che, con un comunicato congiunto con le OO.SS unitarie del 16 aprile scorso, sostiene che un taglio complessivo del 2,3 % rispetto al 2011, che a sua volta incide sul complessivo dei finanziamenti al TPL toscano solo dell’1,3%, non può assolutamente giustificare alcun licenziamento.

Stamani davanti al prefetto di Firenze, dove si svolgevano le procedure di raffreddamento, l’atteggiamento della società autolinee è stato intransigente ed irremovibile nella propria volontà di confermare il licenziamento, senza nessuna disponibilità nè a considerare la strada degli ammortizzatori sociali né ad elaborare una nuova organizzazione del lavoro con un progetto dove tutto il personale poteva trovare soddisfazione e occupazione attraverso economie di scala.

Pertanto il presidio si è concentrato in un primo momento presso il Capolinea della tranvia, coinvolgendo i viaggiatori e i passanti, attraverso un’informazione capillare su come i gestori della GEST, gli stessi della società Autolinee, intendono considerare i lavoratori, le regole e la dignità del posto di lavoro. Dopo, il presidio si è spostato dall’altra parte della stazione presso il Pala Affari, dove si stava svolgendo un convegno “TRENI in CITTA’” organizzato da Lega Ambiente e Regione Toscana, dove oltre alla partecipazione di diversi Assessori Regionali e il Presidente della Regione Toscana ed altre personalità, era presente anche l’AD della Gest, lo stesso che ha effettuato il licenziamento dell’autista di Autolinee Toscane. Il convegno si è svolto al chiuso delle sale e protetto dai cancelli e quindi non è stato possibile interloquire con nessuno.

Comunque l’obiettivo ancora una volta, è teso a sollecitare, sia l’opinione pubblica che le Istituzioni, in particolare la Regione Toscana, che nel rispetto delle regole e del tavolo continuo con le OO.SS, eserciti tutta la propria influenza per riaprire un tavolo costruttivo con la società Autolinee, in modo da affrontare serenamente la questione ed individuare soluzioni per giungere al reintegro del lavoratore. La questione è importantissima proprio perché in questo momento si intreccia con le fasi cruciali della riforma del TPL in Toscana, e quindi è fondamentale avere un clima sereno e costruttivo per tutti, in quanto è in gioco il trasporto per i prossimi anni, i servizi, la qualità e l’occupazione del futuro di tante famiglie.

La Segreteria Regionale

Per altre foto clicca qui

Una situazione che è andata peggiorando da quando la dirigenza Massima del gruppo FS, nonostante le nostre fortissime proteste, decise di spostare con gli ordini di servizio DO923, OdS 924 e CoG 925 del 2009, alcune strutture/attività nazionali per la gestione del ciclo della manutenzione e delle specifiche tecniche sui rotabili, da Firenze in altre realtà territoriali come Napoli, Roma e Bologna. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti, la manutenzione dei rotabili è completamente rallentata, mancano i pezzi di ricambio un pò in tutte le officine di manutenzione e, per far circolare i treni si recuperano molto spesso tali pezzi da altri treni, aumentando i costi a dismisura, sprecando energie e tempo prezioso.

La struttura preposta ad assicurare sia l’efficienza del reticolo manutentivo che la funzionalità e disponibilità dei treni di Trenitalia mediante l’acquisto dei ricambi, è collocata a Roma ed ha fatto la scelta di inviare da tutta Italia, attraverso il trasporto con camion, le sale (ruote dei treni) della divisione Cargo, quelle da rettificare e/o tornire, presso le officine private della società Lucchini di Brescia, che dovrà provvedere per poi consegnare il prodotto finito. La segnalazione sta nel fatto che Trenitalia possiede diverse officine sparse sul territorio nazionale, come per esempio a Foggia, a Napoli, a Firenze, etc. in grado di poter fare il lavoro purché messe in condizione di comprare i pezzi di ricambio. Per esempio a Firenze alle Officine cicliche di Osmannoro esiste una struttura (torneria), costata diversi milioni di euro, dotata delle apparecchiature più moderne ed efficienti che esistano sul mercato internazionale, addirittura con un tornio attrezzato di riserva proprio per non fermare la produzione.

Altra situazione da evidenziare, è stata quella di esternalizzare tutta la manutenzione a livello nazionale sia di 1^ che di 2^ livello, circa 200 treni di nuova generazione, delle elettromotrici “Minuetto” della divisione trasporto regionale, alla società Alstom, attraverso un contratto diretto per un valore di centinaia di milioni di euro. In Toscana, per esempio, abbiamo fatto anche di più, perché sembra, che la manutenzione dei 20 treni, di cui 6 elettrici e 14 diesel, venga fatta in un impianto delle ferrovie (Zona Romito, Firenze) dopo che lo stesso è stato messo a norma in base alla legge 81 sulla sicurezza, con una spesa a carico di Trenitalia di circa 2 milioni di euro. Inoltre, sono state messe anche in gara le grandi manutenzioni (R.O + Face Lift) di tutto il parco media distanza della divisione regionale in dotazione alla Toscana (circa 100 carrozze) per un valore di circa 20 milioni di euro.

Ancora da evidenziare è, anche qui, l’esternalizzazione della manutenzione, attraverso un contratto full-service dei treni AV ETR 600 (freccia Argento), alla società Alstom senza nessuna possibilità di utilizzare il personale e le attrezzature Trenitalia per creare professionalità e opportunità di lavoro.

Situazione gravissima in quanto trattasi appunto di treni nuovi e quindi con prospettive di lunga durata che mettono a dura prova i nostri impianti e impoveriscono contemporaneamente il know-how del personale ferroviario che poi non sarà più in grado di intervenire e creare prospettive di futuro.

L’allarme che vogliamo lanciare sta nel fatto che in Toscana il reticolo manutentivo del materiale rotabile di Trenitalia è ancora molto complesso e professionalmente preparato; infatti abbiamo all’Osmannoro l’Officina manutenzione corrente delle carrozze per il trasporto regionale con circa 200 persone, collegata ad altre due Officine: Siena manutenzione delle locomotive diesel con circa 45 persone e Pisa manutenzione delle elettromotrici con circa 45 persone. Inoltre sempre all’Osmannoro abbiamo l’Officina Nazionale della manutenzione ciclica delle carrozze media distanza con annessa Torneria con circa 200 persone e infine, a Firenze, gli uffici studi di tutti i mezzi in circolazione in Italia di Trenitalia dell’Ingegneria della manutenzione e del materiale rotabile nuovo con circa 300 persone. Oltre a quanto già segnalato sopra, la preoccupazione sta nel fatto, che tutti gli accordi fatti finora con il sindacato sia a livello nazionale che regionale per incrementare la manutenzione all’interno della filiera di Trenitalia si sono rivelati vani; gli ultimi accordi, fatti in Toscana, come quello dell’agosto 2010 per la manutenzione corrente dei treni regionali e quello del maggio 2011 per la manutenzione ciclica delle carrozze sono stati completamente ignorati, o meglio, Trenitalia ha realizzato tutto quello che riteneva più vantaggiosamente opportuno per se, dimenticando di riportare lavoro all’interno delle officine e negando le assunzioni concordate. In entrambi gli accordi era previsto flessibilità, turni manutentivi, assunzioni, e sopratutto progetti di internalizzazione di lavoro.

Per quanto ci riguarda è necessario che in primis sia la Regione ad intervenire, per garantire sia le nostre officine che le strutture dedicate degli uffici in quanto peraltro assicurano la funzionalità delle nostre carrozze e la nostra immagine, e poi, non per ultimo garantire un’opportunità di sviluppo e occupazione nel nostro territorio. Insomma dobbiamo reagire e crediamo che sia giunto il momento, dopo poco più di due anni, di riportare tutto ciò che riguarda la Direzione AV ( Frecciarossa e il nuovo ETR 1000), da Napoli in Toscana, proprio perché queste attività da quando sono nate le ferrovie sono sempre state, con successo, nella nostra regione. Si otterrebbe un doppio risultato; uno interno alle FS con un rilancio di tutte le nostre attività di cui sopra compreso anche il CDS dell’Osmannoro e indirettamente, senza ombra di dubbio, anche un rilancio dell’indotto, in particolare, la Breda di Pistoia visto che ha vinto l’appalto per la costruzione del nuovo treno av.

Non perdiamo tempo, questo è il momento di agire, e pertanto lanciamo l’idea di un forum pubblico coinvolgendo tutti, OO.SS, Istituzioni, Imprese private e sopratutto le Ferrovie; è d’obbligo rilanciare questo settore importantissimo per la nostra economia e sopratutto per fare quelle assunzioni che oggi sono ancor di più indispensabili.

Firenze 19 aprile 2012

La Segreteria Regionale Toscana

In sostanza si chiede che vengano riconosciute le stesse modalità di accesso all apensione previste per gli autisti di veicoli che trasportano più di 9 persone, ovvero le vecchia quota 96 (che diventerà 97) con un minimo di età anagrafica e almeno 35 anni di contributi.

Inoltre il Comitato Amministratore del Fondo Speciale FS ha predisposto un’altra lettera, anch’essa allegata, nella quale fa presente al Governo che, anche i 2600 ferrovieri collocati nel Fondo di sostegno al reddito, sono soggetti ai rischi che attualmente stanno correndo i cosiddetti “esodati”, ovvero la possibilità che non gli vengano riconosciute le vecchie regole per ottenere la pensione. Sulla base di tale constatazione, il Comitato richiede al Governo un pronunciamento chiaro e inequivocabile che affermi l’applicabilità delle vecchie norme a tutti i colleghi che, ad oggi, stanno usufruendo delle prestazioni straordinarie o dovevano essere collocati in base agli accordi collettivi stipulati entro il 4 dicembre 2011.

La Segreteria Nazionale

L’arroganza del gruppo dirigente di Trenitalia non ha limiti ed in particolar modo nel Trasporto Regionale continua senza senso a sprecare le risorse assegnate:

• Negando i malfunzionamenti del sistema, per poi dover sopprimere in tutta Italia decine di treni giornalmente;
• falsificando i dati dei fabbisogni per dimostrare risparmi inesistenti per poi essere costretti ad utilizzare trasfertisti per coprire la produzione in Regioni (ultimo caso vedi Puglia) che precedentemente non avevano carenze;
• spostando la produzione fra Regioni (Piemonte – Liguria) senza considerare la collocazione delle risorse, creando esuberi in alcuni impianti e appesantendo le carenze in altri
• ricorrendo giornalmente allo straordinario per mascherare le carenze prodotte dai turni;
• costruendo turni saturi che non garantiscono le condizioni minime per la consumazione del pasto;
• sostenendo l’infallibilità del programma, senza rendersi conto che i riepiloghi dei turni sono tutti sbagliati e l’equanimita’ non si realizza;
• fornendo alle OOSS materiali per la verifica dei turni costruito in modo approssimativo e volutamente lacunosi senza mai rispettare i tempi previsti dal Contratto;
• proponendo ai macchinisti l’abilitazione al modulo D per sostituire i Capo Treno mancanti poiché il sistema non ha prodotto alcuno dei risparmi promessi
• sostenendo di rispettare l’accordo del 20 maggio 2011…… per poi partire unilateralmente coi turni IVU a Freccia Bianca!!!
• non esitando a dimostrare tutto il proprio cinismo con il taglio di 800 posti di lavoro e buona parte dei treni per il Sud, e contestualmente spendere qualche milione di euro per un programma palesemente inefficiente;
• rivolgendosi direttamente ai dipendenti per evidenziare i rischi della possibile perdita delle prossime gare di appalto sul trasporto regionale, senza neanche porsi il problema delle risorse pubbliche che si sprecano giornalmente solo per non voler ammettere i propri errori di valutazione del programma;
• Chiedendo alle OOSS il massimo senso di responsabilità nella delicata fase di rinnovo del CCNL, ignorando di fatto che continuano ad imporre le proprie decisioni arroganti e fuorvianti sull’intera vicenda IVU pur nella consapevolezza che rischiano di condizionare negativamente le relazioni sindacali e la contrattazione aziendale nel Gruppo FS .

In assenza di azioni che ristabiliscano corrette relazioni industriali e senso di responsabilità le OOSS si vedranno costrette ad intraprendere le vie legali per tutelare i lavoratori e l’immagine del sindacato.

Le Segreterie Nazionali

Roma 16 aprile 2012

In particolar modo dobbiamo registrare il mancato rispetto di quanto sottoscritto con la Società. Ci riferiamo agli accordi dell’agosto 2010 per la Manutenzione Corrente, Reticolo Manutentivo Toscana (Osmannoro, Pisa e Siena), e dell’accordo del maggio 2011 per la Manutenzione Ciclica, OMC Osmannoro.

Tali accordi, tra le altre cose, prevedono una maggiore flessibilità di utilizzo degli impianti e del personale, per garantire la massima copertura manutentiva al materiale rotabile, a favore del servizio e della puntualità all’utenza.

Le assunzioni concordate e mai completate, rischiano di mettere in difficoltà il già provato settore della manutenzione Rotabili, settore questo, estremamente delicato sia al fine della circolazione, che della sicurezza.

Le continue esternalizzazioni di lavorazioni pregiate, in diniego degli accordi nazionali e locali sottoscritti, gettano un’ombra sul futuro manutentivo e occupazionale di questo importante settore nella nostra regione

Per tutto ciò queste OO.SS aprono formalmente le Procedure di Raffreddamento per tutta la Manutenzione Rotabili della Toscana , cosi come previsto dalla legge 146/90 e 83/2000.

Distinti saluti.

Le Segreterie Regionali della Toscana

FILT – FIT – UIL